重载车型让位，告别“大吨小标” 蓝牌轻卡打响新一轮混战

历史告诉我们,事件的影响再大随着时间的推移都会渐渐平复,这一点在当下国内的轻卡行业似乎再次应验了。

眼看即将进入七月中旬,距离轻卡行业被爆出“大吨小标”内幕已经过去近两个月的时间,在事件刚刚爆出一个月之时,轻卡行业从生产到销售基本都处在停滞状态,销售环节的变化最为显眼。

“大吨小标”刚刚爆出半个月左右时,记者在全国多地进行了实地走访,彼时各地、各品牌经销商无一例外都处在迷茫期,大家对现有库存如何处理?已经售出的车如何上牌?正在运营的车辆如何安排后续?都表示“还不清楚”、“在等通知”。

进入六月下旬,轻卡市场似乎又有回暖趋势,标榜“上牌无忧”、“蓝牌无忧”的轻卡标载产品卷土重来。而褪去“重载”标签的蓝牌轻卡是否能就此高枕无忧了呢?

我们都了解,法规要求轻卡上蓝牌必须满足两个要求:一是长度不超过6米,二是总重量不超过4.5吨。

轻卡在长度方面违规的例子比较罕见,问题多出现在自重方面。当业内都在猜测自重超标的轻卡该何去何从时,工信部第321批《道路机动车辆生产企业及产品公告》给了我们答案:部分4.2米产品的公告总质量由原来的4495kg改为7000kg以上,个别车辆甚至一举上升到了11200kg。

这也就意味着,这些4.2米轻卡已经彻底失去了蓝牌市场的竞争资格,但对这些车型而言,即便成为黄牌市场的合规车,它们前景依旧不容乐观。“这样还不如直接买个6.8米或者9.6米的车!”一位卡友一语中的。

坦白来说,蓝牌轻卡的最大优势就在“蓝牌”二字,有了蓝牌就意味着你拥有了比黄牌货车更广泛的路权,有了蓝牌就意味着C照也能正常驾驶,有了蓝牌就意味着不用再办理“双证”……夸张一点说:对轻卡用户而言,有了蓝牌就有了一切。

需求仍在,蓝牌轻卡自重很关键

考虑到蓝牌轻卡的市场需求依然存在,一批车辆退市之后势必将有一批替代产品加入混战,但形势对后入者来说依然严峻。

日前,交通部修订了《收费公路车辆通行费车型分类》,确认自2020年1月1日起,取消计重收费,全国高速公路对货车实行统一按车(轴)型收费。

同时针对同为两轴车的1类和2类货车进行了进一步细分,其中总重4.5吨及以下,并且长度在6米以下的货车统一被归为1类货车。

这就意味着4.2米蓝牌轻卡只要总重不超标,都可以按照更低的收费标准缴纳通行费用。此项规定势必将助推标载蓝牌轻卡的进一步推广。

显然,摆在蓝牌轻卡面前的首要问题是轻量化,车货总重由10吨、20吨一下跌至4.5吨,为了满足用户“多拉快跑”的要求,车辆必须在保证承载力和安全性的情况下尽可能“瘦身”。

而轻卡瘦身无非从两方面入手,一是车辆的配件,二是货箱。

车辆配件影响着车辆本身的重量,按照以往4.2米蓝牌轻卡公告,车辆的标准自重应该在2565kg以下,一般替换掉“加强后桥”、“加强车架”以及“加强板簧”后,整车的自重基本都能降至标准重量。

另一方面比较重要的就是后天上装的货箱了,车辆在自重2565kg的情况下,标载上限应该在2吨左右。以往卡友们在选择货箱时都会考虑成本和耐用性两个因素,传统的铁质货箱一般都会成为大家的首选。

但铁质货箱不耐腐蚀,最重要的是重量不轻。对此,一位轻卡司机说出了自己的痛处:“我们拉货选轻的货箱都用不住,选个结实的货箱,还没拉货车就已经快超重了。”

考虑到目前多数厂家都倾向于自己发展改装厂为用户提供上装服务,如何通过合理的设计、选材为货箱减重也成了企业需要考虑的重要问题。

蓝牌无忧,骏铃商贸王露锋芒

除了重量要求,伴随城配物流高端化以及用户年轻化两大趋势,市场对蓝牌轻卡的舒适性、娱乐性、安全性以及多场景应用适应性仍旧有着很高的要求。

这样看来,蓝牌轻卡似乎迎来了诞生以来最艰难的时期,不过需要注意的是,市场从不缺乏满足需求的高端标载轻卡,比如江淮骏铃。

据了解,江淮骏铃推出了商贸王、快递王、冷链王等多个细分市场打造的轻量化定制车型,除确保“蓝牌无忧”外,还兼顾了安全性、舒适性、动力性,最重要的是车辆配装的高品质原厂货箱。