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打通“北粮南运”陆海联运通道

2016/12/12 8:17:41 来源:中国水运报

 隆冬时节,北方又到一年“北粮南运”高峰期。

近日,484吨黑龙江产大豆通过俄方的“五定班列”运往东方港,然后经海运发往中国南方。

从“南粮北运”到“北粮南运”,中国经千年形成的粮食运输格局在近30年间悄然改变。

北方的玉米、大豆等粮食如何运往南方的长三角及珠三角地区?向俄罗斯借道运粮是怎么回事?陆海联运又发挥着怎样的重要作用?

1.

借道俄罗斯运粮

近日,哈尔滨铁路局绥化车务段龙镇站停靠着50多节车皮,黑龙江农垦丰顺种植专业合作社的玉米,通过大卡车送到火车站,很快装满了1车皮。丰顺种植专业合作社理事长赵军称,今年玉米外运车皮特别难请,需要排队。为了装车抢时间,车站要求48小时内装满车皮,合作社雇的大卡车24小时不间断地往火车站送粮。

据哈尔滨铁路局调度所主任刘君喜介绍,从今年10月中旬开始,哈尔滨铁路局管内粮食尤其是玉米运输需求出现爆发式增长,每天粮食请车均比前一日增加200车至500车。为了抢运玉米,哈尔滨铁路局大力组织通用标准集装箱、35吨敞顶箱装粮,提高散装粮食车使用效率;挖掘运输潜力,试用矿石车运输煤炭,替换出部分敞车运力抢运玉米。同时,哈尔滨铁路局对管内部分东北快运列车调整使用客运机车牵引,加大电力机车投入,替换下来的内燃货运机车全部投入货运大列牵引,以满足粮食上量后牵引动力需求,提高车辆使用效率。

据哈尔滨铁路局相关负责人介绍,通过采取多项措施,截至11月16日,哈尔滨铁路局粮食装车已从10月10日的453车增加到2139车,增幅372%,其中玉米1758车。

除了玉米外,大豆的运输也不容耽搁。11月23日,黑龙江省陆海通道货运代理运输公司对外发布消息,484吨黑龙江产大豆已在绥芬河出境,将通过俄方的“五定班列”运往东方港,然后经海运发往中国南方。

据了解,开通于今年9月的俄罗斯“五定班列”首次运输中国北疆应季产出的粮食,不仅缩短了货运时间,更为中国北疆的粮食运输开辟了新的国际化大通道。

“五定班列”是指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点(装车地点)、定线(固定运行线)、定车次、定时(固定到发时间)、定价(运输价格)”的快速货物列车,包括集装箱、普通货物两种“五定”组织形式。

负责此次运输的黑龙江省陆海通道货运代理运输公司负责人张厚春表示,“绥芬河至俄罗斯东方港的‘五定班列’,是经由俄罗斯国家铁路局批准的常态化中俄铁路集装箱货运班列,极大提高了跨境陆海联运的时效性。”

目前,中国东北地区进入粮食销售季节。黑龙江是中国产粮大省,但同时又是运输的末端,每年都存在粮食南运紧张的问题。据黑龙江省粮食局保守测算,黑龙江外运的玉米重量就高达290亿公斤,运输压力巨大。“相对于中国的铁路和公路,中俄‘五定班列’的优势在于实效和运费,更重要的是,我们为中国北疆的运输提供了另一种思路,借助俄罗斯的运力资源缓解自身运输压力。”张厚春说。

15天后,走“国际”线路的黑龙江大豆将运抵中国上海港,由此可以预见的是,中国北疆的粮食南运将极有可能找到一条中俄跨境运输的捷径。

2.

铁路散粮专用线建设全面开花

在过去的30年里,曾经肥沃的鱼米之乡——长江三角洲和珠江三角洲从传统的粮食主产区转变为主销区,粮食生产布局逐渐由南往北发展,黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、山东等13个粮食主产省区的粮食产量,占全国总产量的比重达到75%以上。其中,能调出粮食的省份只有黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、安徽、江西等少数几个省份,东北地区成为名副其实的“大粮仓”,粮食源源不断运往全国各地,北粮南运格局悄然形成。

一直以来,铁路由于一次性运量大、受环境因素影响相对较小、路网发达等特性,承担着粮食运输主力军的角色,近年我国修建了多条铁路散粮专用线,每年铁路运输的粮食比重远远大于其它运输方式。

中粮贸易松原粮库是吉林省北粮南运铁路专用线的起点。作为松原地区北粮南运的重要出口,中粮松原库地处产粮大县扶余县西部产区,可辐射周边粮源320万吨左右,一天的粮食吞吐能力6000吨左右,一年最大中转能力100万吨以上,正常年景铁路中转发运量平均在20多万吨。中粮松原库库区建有4条铁路专用线,其中2条为2008年建设的战略装车点专用线,院内单线有效使用长度1100米,可实现60节火车整装整卸,一次性备载货物420车,同时装卸火车2列。也因此,2012年,松原粮库被国家发改委等部门选中作为东北地区铁路散粮车入关试点,由此开启了东北铁路散粮车入关序幕。2013年1月21日,从中粮吉林松原粮库始发的首列铁路散粮专列,抵达华粮集团湖南岳阳城陵矶港口库,实现铁路散粮专列直达关内运输历史性突破。在行驶过程中全封闭运行,实现散装、散运、散卸、散储“四散化”运输,成本和损耗大大减少。

现在,北粮南运铁路散粮专用线建设全面开花。中粮集团已开行5条东北产区至关内销区的散粮直达专列线路,大连北良港是铁海联运重要节点,年港口粮食吞吐能力1200万吨。中国华粮物流集团北粮有限公司经理林谦称,北良港除开展散粮铁海联运外,重点发展集装箱运输和散粮车直达业务,打通了“难于上青天”的西部走廊,开行疆粮中粮铁运专线,同时开通首列小麦散粮入关专列,以及日照港大豆关内点对点配送线路。据统计,从2012年12月首趟散粮入关班列启动至2015年底,散粮入关达43.7万吨。

3.

打通运粮节点港口

东北地区的“北粮南运”主要是通过“铁海联运”的方式进行的,相关专家表示,应进一步推行散粮陆海联运方式,挖掘现有铁路、海路运输潜力,打通北粮南运的海路、陆路联运通道。

辽宁锦州港是北粮南运物流通道上的一颗明珠,连续13年成为内贸粮装船下水第一港。锦州港现代粮食物流有限公司副总经理纪国华认为,锦州港的发展在于拥有得天独厚的区位优势。锦州港背靠东北三省和内蒙古“粮窝子”,汽车运输辐射周边400公里产区,火车运输辐射东北三省一区全境,粮食运到锦州港的物流成本远远低于其他港口,这些因素叠加,形成了锦州港北粮南运的“洼地效应”。“10年前锦州港已经成为东北玉米交易集散地,港口玉米价格成为东北玉米价格的风向标。”纪国华说。

早在2001年,锦州港现代粮食物流有限公司就在锦州港与蛇口港之间开辟了一条北粮南运“黄金水道”,之后陆续开通妈湾、漳州、厦门、靖江、黄埔等航线,形成一点多射的航运布局。这条“黄金水道”2010年玉米货运量80万吨左右,2013年达1360万吨,2014年达1560万吨,创历史最高水平,2015年虽然下降到1200万吨,仍然占据辽宁港口玉米下水总量的48%。

陆海联运因为运输成本低廉,在北粮南运中逐渐占有重要位置。目前,辽宁锦州港、营口港、大连港、丹东港、葫芦岛港和正在建设中的盘锦港等6大港口是北粮南运重要的出海口,与南方的浙江宁波-舟山港、福建漳州招商局码头、广东黄埔港等遥相呼应,承接南来北往的运粮船。

在南方,北粮南运的绿色通道也逐步建立。今年9月27日上午,广州港集团、营口港集团、浙江利远海运公司、中远海散货公司在广州签订战略合作协议,开通营口港到广州港的粮食运输的准班轮,全力打造北粮南运的绿色通道。之后不久,营口-厦门内贸集装箱航线也成功开通。“集装箱运输没有跑冒滴漏,没有货损货差,不需要动用大量资金周转,没有巨大的货物积压风险,综合成本优势已大大超过散货运输方式。”中谷海运集团董事长兼总裁卢宗俊说,集装箱运输定班、定时、定航线,货物的交货期有了充分保证,特别是长途运输,比如从东北到福建地区,大约需要4天,和散货船舶相比优势明显。

厦门海沧新海达集装箱码头有限公司总经理吕建平表示,厦门港成为“北粮南运”水路通道的重要物流节点,将着力建设南北粮食综合性交易及服务平台,充分利用自贸试验区的贸易、金融政策,实现多方共赢。

跟随变化找思路

从“南粮北运”到“北粮南运”,折射出中国经济社会翻天覆地的一帧缩影。

改革开放30余年,中国经济从高度集中、封闭分割走向市场为导、南北交融,万千商品跨越千山万水走向四方,庞大的货流、商流撑起崭新的商贸大国。随之而来,“物流”二字也从货物运输这一商贸环节,演变为囊括运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送等环节的复杂产业。

感叹大环境变化之快时,也需审视自己是否跟上脚步。当前,我国物流业取得很大发展,通过连接生产和消费对各区域经济发展起到了拉动和助推作用。但是,经济的高速发展也对物流业提出更高要求,规模小、布局散、运营管理不规范都是制约行业发展的瓶颈,如何实现流通环节的更快、更好、更经济,是亟待解答的发展命题。

而应对变化,当唯新而立,唯变不破。

新,在于思路的“剑走偏锋”。比如哈尔滨铁路局借道俄罗斯运粮,打破内外之别,借助大通关优势,创新开发了一条看似曲折实则经济的新路线,为“一带一路”沿线城市作出“跳出圈圈想思路”的表率。

变,在于手段的“随风而动”。比如,“北粮南运”广泛通过铁海联运进行,就是挖掘现有铁路、海路运输潜力,最终实现“1+1>2”效果的好手段。

对物流企业来说,面对日新月异的日常变化,更要面向经济主战场,用好科技创新手段,掌握竞争先机,这也是物流行业实现弯道超车的关键所在。



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